Ayer lunes se cumplieron diez años del hundimiento del Prestige. A partir de ese momento, la costa cantábrica se fue contaminando de fuel y miles de voluntarios y de trabajadores que participaron en las tareas de recogida del chapapote estuvieron expuestos a sustancias cancerígenas. Las pérdidas económicas y de empleo fueron cuantiosas en sectores como la pesca, el marisqueo o el turismo.
A pesar del desastre medioambiental, económico y social que supuso el accidente y de las evidencias que salieron a la luz sobre el estado del buque y sobre la decisión de su alejamiento, en el juicio que se está celebrando en La Coruña no parece que estén todos los responsables últimos de la catástrofe. Las responsabilidades de los acusados se conocerán tras el juicio que se está celebrando, pero hay que recordar que en la línea de criminalización de los marinos en los accidentes marítimos, denunciada por CCOO y la ITF (Federación Internacional de Trabajadores del Transporte), son tres marinos los imputados mientras sólo se imputa al director general de la Marina Mercante en cuanto a los posibles responsables de la Administración.
La decisión del alejamiento del petrolero, que fue lo que extendió la catástrofe por todo el Cantábrico, no puede ser imputable en ningún momento a los marinos, tal y como está reconocido en las actuaciones procesales. Sin embargo, no se ha imputado a ningún otro responsable del Ministerio de Fomento, a pesar de que hay indicios de que sus superiores avalaron o participaron en la coordinación de la toma de decisión.
Tampoco están acusadas en este proceso penal las empresas responsables del buque y de su inspección, a pesar de su responsabilidad última en el estado del casco y en las condiciones de mantenimiento de aquél.
La UE ha ido regulando al calor de la presión social un régimen normativo para la seguridad marítima basado en los llamados paquete Erika I y Erika II. Después de la catástrofe del Prestige, aceleró su puesta en marcha. Estas medidas se concretaron en la creación de organismos de inspección marítima, con un incremento de inspectores por puerto; en el establecimiento de listas negras con el fin de impedir su navegación por aguas comunitarias y en la aceleración y preparación de puertos refugio. También se adelantó la entrada en vigor del uso de barcos de doble casco para el transporte de petróleo. Pero no ha habido una armonización europea del régimen de responsabilidades de armadores, navieros y fletadores, dejando este tema a los estados miembros.
En cuanto a Salvamento Marítimo, es un hecho que España ha desarrollado medios y personal que nos sitúan en la primera línea europea, pero hay que evitar que al albur de la crisis se inicie un desmantelamiento que nos situaría nuevamente en situación de gran vulnerabilidad. La mejora y el avance en el control de tráfico de nuestros puertos son aún asignaturas pendientes que deberían coordinarse en la empresa pública de Salvamento Marítimo (SASEMAR). Uno de los problemas que persiste es el sistema de toma de decisiones en situaciones conflictivas, un sistema totalmente abierto a las presiones y manipulaciones políticas. España no ha querido aceptar el sistema británico SOSREP a pesar de que la UE lo ha recomendado y otros países europeos lo han implantado. Este sistema se basa en un comité de expertos, con un coordinador independiente del Gobierno y que no está sometido a las mencionadas presiones políticas. Además hace falta un protocolo de actuación coordinada.
Salud y seguridad de los trabajadores
Una de las peores consecuencias del vertido fue la exposición a sustancias tóxicas y cancerígenas (hidrocarburos aromáticos, alquitranes/breas y metales pesados, entre otros) de decenas de miles de voluntarios y de trabajadores contratados para las tareas de limpieza. En enero de 2003 el Ministerio de Sanidad y Consumo creó un grupo de trabajo para el estudio y seguimiento de los efectos sobre la salud del vertido. Este grupo de trabajo recomendó elaborar un registro de trabajadores y la medición de la exposición de los mismos a los componentes del vertido a través de la recogida de muestras de orina. Pasados los primeros meses de alarma social el Ministerio abandonó la puesta en marcha de las medidas recomendadas para evaluar la salud de los trabajadores expuestos. Tampoco se han realizado estudios epidemiológicos ni entre trabajadores de limpieza y marineros, ni entre los voluntarios que participaron.
En lo que respecta a la vigilancia de la salud, en las empresas que fueron contratadas para la limpieza del chapapote, salvo en el caso de TRAGSA –donde al principio hubo seguimiento de la salud para sus trabajadores de plantilla-, en el resto de empresas, por lo general, no hubo ningún tipo de seguimiento.
En cualquier caso para CCOO el recuerdo de este accidente, y de otros muchos que se producen en el mundo por la extracción, transporte y procesamiento de petróleo, ha de servir para reflexionar sobre las consecuencias de nuestra extrema dependencia de los combustibles fósiles y sobre la necesidad de avanzar hacia otro modelo energético más limpio.
